Die ganze Story: Der Chef gibt Gas

Gerhard Berger. Österreichs letzter Formel-1-Sieger ist der neue Chef der DTM, in der sein Neffe in Spielberg um den Titel fährt. Bei uns redet er über seine Heimkehr nach Tirol, Umweltpreise und warum er froh ist, dass seine Entdeckung Vettel kein Roboter ist.

//Interview: Gerald Enzinger //Foto: Imago//

Sportmagazin: Gratuliere, deine Logistik-Firma hat den Tiroler Umweltpreis erhalten, wird vom VCÖ und der grünen Landesrätin gewürdigt! Der 1400-PS-Dompteur von einst als Naturfreund?

Gerhard Berger: Mir ist grüne Mobilität wichtig – wenn sie ehrlich ist. Aber ich finde auch, das sich viele Themen vordergründig umweltbewusst darstellen, aber dann in der Kette der Konsequenzen doch nicht umweltbewusst sind.

Du lebst wieder in Tirol.

Nach 30 Jahren Monte Carlo bin ich wieder zurück. Als ich mit meiner Freundin Nachwuchs bekommen habe, war da das Gefühl: Ich möchte, dass diese Kinder in Österreich aufwachsen.

Warum?

Meine älteste Tochter, die Christina, ist hier aufgewachsen, die anderen zwei Kinder – die Sarah und die Heidi – in Monaco. Und man merkt schon die Unterschiede. Man muss einfach sagen, in Monaco ist man ein bisschen in einer realitätsfremden Welt und das kann man als Erwachsener vielleicht noch ganz gut differenzieren, aber für Kinder, die nie was anderes sehen, wird es dann schon schwierig. Da kann man aber den Kindern keinen Vorwurf machen.

Stichwort Heimat: Warum sollte man das DTM-Rennen in Spielberg sehen?

Ich glaube, es ist momentan der spektakulärste Motorsport nach der MotoGP. Die ist unangefochten Nummer 1. Aber die Rennen, die wir in der DTM haben, sind super. Moskau, Norisring – fantastisch. Dazu fährt Lucas Auer um die Meisterschaft. Die ist extrem eng, bis in den September hatten acht Fahrer Chancen auf den Titel.

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Doch mitten in der Euphorie um die guten ­Rennen kam die Schockmeldung vom Ausstieg von Mercedes Ende 2018.

Ich habe von Mosley und Eccle­stone gelernt: Versuche immer das Gleichgewicht zwischen Herstellern und den unabhängigen Teams zu halten. Denn, so sagten sie, wenn du auf die Hersteller angewiesen bist, weißt du nie, was morgen passiert. Das war mein erster Gedanke, als ich die Nachricht von Mercedes hörte. Ich bin vor vier Monaten in der DTM mit dem klaren Commitment der Hersteller angetreten, dass das langfristig ist. Doch die Denkweise eines Herstellers kann sich plötzlich ändern. Dann haben sie Lust, etwas anderes zu machen.

Viele sagen, der Einzige, der die DTM retten kann, ist Gerhard Berger.

Nach dem Ausstieg von Mercedes gäbe es jede Menge Gründe zu sagen, so war das nicht ausgemacht. Doch ich habe das Gefühl, es ist es wert, um die DTM zu kämpfen.

Mercedes geht, um in die Formel E zu wechseln, auf die auch Audi, BMW, Porsche, Jaguar, Renault, Citro­ën setzen. Die DTM ist dadurch bedroht und kann auf zwei Arten reagieren: a) Okay, dann gehen wir auch auf das Thema E und kommen mit einer E-DTM. Oder b) man macht genau das Gegenteil. Der Fan ist oft Purist, er mag Lärm und Gestank. Wohin also?

In jedem Geschäft ist die erste Frage: Was interessiert meinen Kunden? Faktum ist: An einem DTM-Wochenende schauen zwei Millionen Leute zu, nur über das Fernsehen in Deutschland. Formel E im Fernsehen dort? Vielleicht sind es 50.000 Leute oder 20.000. Quote: 0,1 Prozent. In jedem anderen Fall würde ich sagen, das Geschäftsmodell ist so schwierig, weil es den Kunden nicht interessiert. Und die Formel E macht ja auch jedes Jahr in sich Verluste, große. Das heißt, die einzige Rechtfertigung, die die Formel E hat, ist, dass die Hersteller sagen, sie werden in Zukunft Elektroautos produzieren und brauchen eine Plattform, wo sie ihre Produkte präsentieren. Und man kann sagen, die Zukunft liegt in der E-Mobilität – wie bekomme ich nun möglichst viel Drive in meine Entwicklung rein. Wettbewerb ist immer ein besonders guter Drive. Da bewege ich mich dann doppelt so schnell in meiner Entwicklung. Das dritte Argument: Ich komm mit meinen Produkten überall in die Metropolen rein und damit bin ich halt statt in Hockenheim oder am Nürburgring in Berlin, New York, Paris. Das sind die Rechtfertigungen, aber ob das der Fan am Ende würdigt? Ich zweifle. Denn der will eigentlich einen Ritt auf der Kanonenkugel sehen, klassischen Rennsport.

Dinge, die du in der Formel E nicht siehst?

Mich begeistert es schon nicht einmal im Fernsehen. Ich will mich auch nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, ich versuche es sachlich zu analysieren. Für mich ist das kein Motorsport, für mich ist das eine Demonstration von Elektrofahrzeugen, ein City-Event. Aber, und jetzt zu Mercedes, man muss einem Unternehmen auch die Flexibilität zugestehen, dass es Richtungsänderungen vornimmt, wenn es glaubt, dass es das braucht. Aber was für eine Umweltbelastung hat die Formel E mit ihren Generatoren und der Herstellung der Batterien und vor allem deren Recycling? Wie steht all das am Ende in der Umweltbilanz im Verhältnis zu Verbrennungsmotoren? Das darf aber niemand ansprechen, berechnen, schreiben. Wie ehrlich ist denn jetzt das ganze Thema?

Man kann darüber heftig debattieren.

Oder man sagt knallhart: Der Rennsport muss ganz aufhören. Damit beendet man aber etwas, was sich Hunderte von Millionen Menschen in aller Welt anschauen wollen. Was man aber nicht kann, ist, diese Leute umzuschichten. Sie so einfach zu Fans von elektrogetriebenem Rennsport zu machen, denn es ist kein Rennsport und am Ende des Tages ist er nicht einmal richtig ehrlich, weil er von der Ökobilanz her um nichts besser ist als der andere.

Zurück zur DTM: Was funktioniert gut?

Wir haben das Funkverbot eingeführt und die Regel, dass man die Reifen in der Box nicht aufwärmen darf. Beides ist super. Ebenso der Indy-Restart, wo sich die Autos nach einer Safety­car-Phase parallel einordnen und „fliegend“ losfahren.

Folge: Der Respekt vor den Fahrern ist gestiegen. Wenn man sieht, wie sie mit kalten Reifen durch die ersten Kurven „schwimmen“, bekommt man erst einen Eindruck, wie schwer solche Autos zu beherrschen sind. Klar, das gilt auch für die Tatsache, dass die Fahrer ohne Funk sehr viele Entscheidungen selbst treffen müssen. Und man sieht, dass Piloten wie Ekström am Ende oft vorne sind – weil die ein Rennen sehr gut lesen können.

Ein gutes Zeichen, dass dein Neffe Lucas Auer gerade heuer den Durchbruch geschafft hat? Am Anfang der Saison war er sehr überragend in seiner Fahrzeugbeherrschung und im Speed, aber in der Zwischenzeit hat er auch Fehler beim Lesen gemacht.

Die Anforderungen sind komplex.

Der Fahrer muss es selber kapieren, denn keiner sagt ihm nun über Funk, wie er den Reifen am Leben erhält. Der Pilot ist wieder wichtiger und soll noch bedeutender werden. Thema Fahrzeugabstimmung: Heutzutage macht doch keiner die Abstimmung selbst, der Pilot sagt bestenfalls, was sein Problem ist – und selbst das ist nur eine Randinformation. Es werden Leitungen zu den Herstellern gelegt und dort sitzen 25 Ingenieure vor ihren Bildschirmen, lesen die Daten der Sensorik und legen damit die Veränderungen fest. Sie schicken ihre Einstellungsänderungen zurück an die Rennstrecke – und der Fahrer fährt damit. Eigentlich eine falsche Entwicklung, auch wenn es eine moderne Art ist. Für den Rennsport ist sie trotzdem falsch.

Nach den Erfolgen mit den ersten Regeländerungen – was braucht die DTM sportlich noch?

Ganz klar: mehr Fahrzeuge, ein größeres Feld, eine Mischung aus Herstellern und eigenverantwortlichen Teams mit Herstellerunterstützung. Damit meine ich, dass diese Teams zu guten Kosten in der Lage sind, das gleiche Material zu bekommen wie die Werksteams selbst.

Wäre es etwa denkbar, dass ein Privater 2019 einen der übrig geblie­benen Mercedes einsetzt?

Nein, er soll nicht ein Auto von 2018 einsetzen, sondern zu vernünftigen Konditionen die Chance haben, auch ein Auto von 2019 zu bekommen, egal von wem, denn sonst hast du ­genau dieselbe Problematik wie in der Formel 1, wo Red Bull heute nicht in der Lage ist, sich einen Motor organisieren zu können, der sie nach vorne bringt. Du brauchst für den Fan aber dieses Duell David gegen Goliath. Teams wie Schnitzer, Mücke, ART, die die Chance haben, einen Großen wie BMW an einem guten Tag zu schlagen. Das eine BMW-Team soll der Gegner des nächsten BMW-Teams ein, nicht alles eins.

Die Qualität der Fahrer beeindruckt. Esteban Ocon tut sich etwa in der Formel 1 leichter als davor in der DTM.

Ja, das liegt aber auch daran, dass die DTM von ihrer Motorisierung her oft so ist, dass man mit disziplinierter Fahrweise schneller ist als mit aggressiver. Bei der F1 ist es aber so: Je mehr ich ans Limit gehe, desto schneller bin ich. Je weiter man aber in den Klassen und Formeln runtergeht, desto sauberer muss man fahren. Das liegt den späteren Spitzenleuten nicht immer.

Zurück zu Lucas: Sein erster Formel-1-Test am Hungaroring ist ja für den normalen Fan kaum einzuordnen. Wie siehst du das?

Den Formel-1-Test? Das ist zwar super, dass er den machen konnte, nur greift das ineinander. Du brauchst die Leistungen in der DTM, damit die Leute ­motiviert sind, die auf dich schauen und dich in die Formel 1 bringen wollen. So wie er die ersten Rennen heuer gefahren ist, hätte ich sofort gesagt, gebt ihn in die Formel 1, der kann das! Ein Jahr lang Strecken lernen, im zweiten und dritten Jahr wird der mit dabei sein bei der Partie.

Er hat seinen Teamkollegen Mortara, den manche für den besten DTM-Piloten hielten, komplett im Griff und ist besser als Paffet oder di Resta, Ex-Meister.

Er war fast immer der schnellste Mercedes-Pilot, zum Teil mit Abstand! Das hätten sie ihm dort nie zugetraut.

Was vielen gefällt: Der Motorsport wird wieder etwas dreckiger. Fahrer bekämpfen sich ungefiltert verbal, Glock schimpft seine DTM-Kollegen, Magnussen und Hülkenberg krachen live vor der TV-Kamera aufeinander. Es ist nicht mehr so überkorrekt. Taugt dir das?

Absolut! Sport ist doch Emotion. So viele haben gesagt: Ui, so furchtbar, was der Vettel in Baku mit dem Hamilton gemacht hat. Aber wir wollen doch keine Roboter sehen, oder? Er hat einen Fehler gemacht, er ist dafür bestraft worden – fertig. Wir wollen Sportler, die Leistung bringen, die aber auch zeigen, dass sie Menschen sind. Im Büro kracht man ja auch mal mit seinem Kollegen aneinander. Angreifbare Typen sind ein Muss im Sport. Wenn wir die verlieren, schläft alles ein.

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